马斯克又放大招了：他宣布从今年情人节（2月14日）开始，把自动驾驶服务（FSD）的收费方式，从一次性◇▽△“买断”，变成按月收费◁◆，美国用户的价格是每月199美元。

　　目前，美国用户▪-“买断”FSD服务的价格是8000美元，包括终身免费软件升级（权益绑定汽车，可以随着二手车交易转移）…。

　　现在马斯克的想法变了◇，他要用互联网思维改变汽车传统的收费方式：从高价低频变成低价高频，不仅可以降低自动驾驶的门槛，还可以收到更多的钱——8000美元只相当于3.35年的月费。

　　此前，中国个别品牌的汽车也推出了辅助驾驶订阅服务，但由于销量小◆◆▽、辅助驾驶水平不高，影响不大■▪▷。

　　以马斯克、特斯拉的影响力，未来非买断=☆、按月付费可能成为自动驾驶的主流收费方式△□。

　　第一，车商不再属于苦逼的、低利润的制造业，有望成为-◁-“高毛利+稳定现金流”的互联网企业。

　　传统车企毛利率比较低●□，即便是奔驰、宝马、丰田…、大众这样的头部企业■，也很难超过20%，净利润率多是个位数。

　　但软件订阅的毛利率要高2到3倍，如果用户足够多，甚至可能达到90%以上。

　　以特斯拉为例◁，由于面对中国新能源车的激烈竞争，2025年利润估计将下降40%●□。

　　如果能在自动驾驶+按月收费上打翻身仗，就可以实现从“卖车”向“卖服务”的估值切换，利润空间将被打开●。

　　虽然按月付费从长期看，比买断更贵=-。但马斯克的逻辑是，你相当于雇了一个司机。想想看▷…，司机的月工资是多少！

　　第二•▪◁，无论是头部车企还是头部的第三方自动驾驶系统供应商，都将迎来红利期●□●。

　　目前全球汽车拥有量是16.5亿辆，中国是3.65亿辆，99.9%都还没有自动驾驶功能●。未来大家在换车的时候△▪，会逐步转向自动驾驶，这是一个大趋势，不可逆转，由此带来巨大商机。

　　如果车商采用第三方供应商的自动驾驶系统，就需要在订阅费上分成。一般来说车商占大头，可能在60%到80%；第三方机构获得20%到40%。

　　目前全球第三方自动驾驶系统供应商主要有以色列的Mobileye、美国谷歌旗下的Waymo▽、德国的博世。英伟达不直接面向终端用户提供自动驾驶系统，而是为车企□•▷、一级供应商、自动驾驶公司提供底层算力与软件工具链，帮助其快速搭建专属系统。

　　中国主要有Momenta、华为、百度 Apollo、元戎启行、小马智行▲▪▼、文远知行▪☆▲。

　　其中Momenta（北京初速度）、华为国内市占率较高，分别约60%和20%，但都未上市。小马智行•◁□、文远知行是在纳斯达克和港交所两地上市-…★，但市占率偏低◁○。

　　自动驾驶产业链可以分为上游核心技术层、中游系统与硬件层▪、下游应用与运营层。核心技术层包括算法、数据、算力支撑（芯片、算力平台）等；系统和硬件层包括摄像头、激光雷达、超声波雷达、定位设备，域控制器、线控底盘、系统集成等；应用、运营、配套层包括高精地图◇■•、车路协同■□▷、出行服务等。

　　第三，汽车智能终端化•■，可能让汽车行业出现几个超级寡头，头部车企市场份额集中度可能比现在翻倍。

　　超级寡头通过建立智能生态系统，获得更大市场份额，利润率会远超现在的头部车企。特斯拉、比亚迪▲▪○、华为系△、大众、丰田将是未来几个有限寡头的有力争夺者=。

　　汽车智能化之后，消费者被寡头“剥削”的程度会加剧。以前•▼…，汽车跟冰箱、空调●、电视一样○，属于耐用消费品，更新迭代的速度非常慢◁■，10年、10多年才换一次是常态。

　　而IT产品完全不是这样•□，手机◆、笔记本电脑更新速度很快，因为厂商控制了你的设备。他们会通过软硬件控制，让消费者每隔2到4年就产生换机需求◇。未来汽车可能不会这么极端○▪，但迫使你5年换一次是大概率的◆▷。

　　厂商的手段包括：让你的系统变慢★■•、变卡▽；软件功能不再支持旧机型；硬件接口不断变化。未来智能汽车○○◁，大概率也会如此。